英伟达也从蔚小理挖人了，加入他们的团队有什么优势？

编辑 | 张晓玲

意外、遗憾，大众宣布将入股小鹏不过一周，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙就要离职了。

华尔街见闻从多个信源处确认， 吴新宙下一步可能会加盟芯片巨头英伟达，担任全球高级副总裁，向黄仁勋直接汇报。

乘着AI的东风，英伟达的股价在今年翻了两倍，跻身万亿美元市值俱乐部。创始人黄仁勋也比肩马斯克，成了这个地球上最炙手可热的企业家之一。

黄仁勋决定巩固自己和英伟达来之不易的地位。

挖走小鹏智驾1号人物，通过提供更全面的软硬件方案。英伟达想要拴住更多汽车客户，甚至是成为智能化下半场里难以替代的Tier 1，在AI淘金时代“卖铲”之外，构建起一条全新的“护城河”。

智驾市场也会随着吴新宙加盟英伟达，进入一个全新的发展阶段。智能驾驶，要变天了。

挖角

英伟达想要找一位在智能驾驶领域有丰富经验的高管，在业内传了很久。黄仁勋对其汽车业务过去几年的发展，一直不满意。

当下英伟达“AI之王”的桂冠，是凭着GPU的高算力，让其在算力短缺潮下，在AI芯片市场抢跑。但在AMD、英特尔和高通等芯片巨头的群狼环伺下，一季度收入占比过半的数据中心业务未来增长存在隐忧。

在汽车业务上突围，成了英伟达未来发展的关键。

但汽车业务收入在过去三年迟迟未能有质的突破。今年一季度仅为2.96亿美元，环比增长1%，整体收入占比也仅为4.12%；低于同期高通汽车业务收入的4.47亿美元，以及英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye的4.58亿美元。

从订单转化率的角度来说，英伟达汽车业务表现一般。英伟达预计，在手订单能够支撑其未来六年汽车业务收入达140亿美元，较去年的110亿美元进一步提升。单季度看，汽车业务收入达到5亿美元以上，才是个相对理想的状态。

过去英伟达搭建起开发平台，卖硬件、卖智驾软件和算法，也在尝试软件服务的商务模式。但到目前，英伟达的芯片显然还是更为人所熟知。

找到一个懂智驾技术，又能研发出可量产智驾解决方案的业内大牛，是英伟达扩展自己汽车业务、智驾生态圈的关键。

黄仁勋也把目光投到了中国新势力上。小鹏汽车智驾负责人吴新宙成为了最终人选。

小鹏汽车董事长何小鹏在8月2日晚，确认了吴新宙将离开的消息，并透露他会成为一家全球知名公司最高等级华人高管，也会继续在芯片等多个方面和小鹏深度合作。

英伟达发言人Bob Sherbin在当晚回应华尔街见闻，对吴新宙将入职英伟达的消息，不予置评。

华尔街见闻了解到，除了吴新宙，“蔚小理”中另一位负责智驾的高管，也在黄仁勋的招募名单上。最终，在多方面因素影响下，吴新宙成了最终人选。

吴新宙是小鹏智驾的核心人物。他曾在高通负责自动驾驶业务，随后主导小鹏智驾。让自动驾驶芯片的能力在软件上得以印证，并且随着高速NGP、城市NGP的逐步落地，让外界看到小鹏L2到L4自动驾驶清晰的发展方向。

小鹏也由此得到大众汽车的认可，将与后者技术合作，进行新车型开发。

这样的人才，也是黄仁勋苦苦追寻的。

有了吴新宙的加入，从智能驾驶硬件、软件，到模拟引擎，再到AI服务器，甚至技术服务团队，英伟达在智能驾驶能力上的闭环也将完成。

何小鹏和吴新宙也很早就确定让李力耘接手自动驾驶团队，并在过去10个月里进行架构、组织上的调整。这能够最大程度减少吴新宙出走，对小鹏汽车XNGP落地、以及与大众汽车合作的影响。

华尔街见闻从接近何小鹏人士处获悉，接下来黄仁勋会与何小鹏、吴新宙以线上或线下的形式同台，彰显小鹏汽车和英伟达依旧是亲密的合作伙伴。小鹏汽车接下来也会与英伟达有更深入的合作计划。

搅局

从2015年发布Tegra系列处理器，应用到特斯拉早期Model S、Model X车型，到随后搭载到小鹏P7，助力小鹏一战成名的Xavier芯片，再到现在很多车企中高端车型标配的Orin芯片。英伟达走的一直是高算力的路子，这两年车企们仿佛不用英伟达Orin，就不够酷炫。

但在自动驾驶行业内，英伟达虽然技术强悍，却一直被业内人士所诟病。

有汽车产业链人士表示，GPU产能的短缺，让英伟达在车企、自动驾驶公司面前表现强势。它会偏向挑那些想建立技术门槛的客户，愿意投入的客户，而不是想要平价方案的客户。

然而随着中国市场购车者从尝鲜的群体，下沉到讲究实用的大众群体，车企们纷纷拥抱实用主义，选择德州仪器 TDA4 ，或者转身投入地平线、黑芝麻等芯片厂商的怀抱。在汽车市场价格战打响后，芯片的平权之战，也愈发激烈起来。

黄仁勋也有浓重的危机感。去年英伟达GTC大会上，黄仁勋再次展现出他精准的刀法，推出了70TOPS低算力版的Orin，进一步下沉，以和高通8155等主流市场里的竞争对手竞争。不过至今还未进一步打开市场。

英伟达被诟病的另一点，则是作为供应商的技术支持不够。过去英伟达偏向芯片底层端，上层则是让车企自己去构建核心技术。

虽然车企拿到了高算力的芯片，但在发挥芯片极致性能上，仅有极少数的新势力可以驾驭；英伟达虽有丰富算法库，但没有足够的技术服务团队支撑，帮助车企做开发，这让不少客户转而选择与地平线等公司合作。

有自动驾驶公司人士直言，他们之所以让车企放心地把“灵魂”交给他们，就是因为他们是24小时响应车企的需求，提供了“贴心”的服务。这在车企与供应商关系重构的当下，是占领客户心智的核心一点。

不过，如今英伟达挖角造车新势力，有望改变过去屡被垢病的问题。

未来英伟达可以在软硬件上，形成适合不同车企、不同价位的解决方案；有芯片厂和车企经验的吴新宙，又能从车企角度，思考车企最需要的是怎样的解决方案。

对眼下急需软件能力、证明自己有智能化能力的一众传统车企来说，一个更懂他们、更有服务意识的英伟达，会是他们的最佳拍档。又有谁能拒绝平价又好用的供应商？

对很多车企来说，推出获得消费者青睐的产品，在智能化上有突破才是更现实的事情。至于是否自研，并没有那么重要。汽车工业发展史也告诉我们，产业在初期会用自研、垂直整合来应对供应链巨变，但随着后期产业链稳定，分工协作，全栈可控，才是大趋势。

补上短板的英伟达，也会对现有智驾生态造成冲击。在一个有技术实力，又能够提供物美价廉产品的智驾解决方案供应商面前，很难有车企能够拒绝这样的诱惑。

而英伟达也将深入车企供应链，甚至会成为核心的Tier1；在游戏、数据中心业务之外，在智能驾驶这个代表未来机遇的领域，获得更稳定、长久的收入。

这也是华为、百度等科技巨头一直想要实现的目标。汽车的电动化、智能化，给供应链带来了前所未有的洗牌。让曾经与汽车行业隔得很远的英伟达、百度等科技公司，都有了全新的发展机会。

如今，有了吴新宙的加入，英伟达这家芯片巨头，也将再次改写现有的产业格局。

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